一輛行駛里程約6000km，配置1.8L發(fā)動機的2011款科魯茲轎車。車主反映：該車儀表上的ABS故障燈和動力轉向故障燈亮，轉向沉重，無助力。

    接車后：用GDS2+MDI檢查，電子制動控制模塊（EBGUi）里設置了2個故障碼:00035 5A，左前輪軋芍主傳感器回路；;00040 SA，右前輪轉速傳感器回路。電動助力控制模塊設置了2個故障碼:U0401，從發(fā)動初模塊讀取數(shù)據(jù)無效；U0415，從ABS模模塊讀取數(shù)據(jù)無效。

    查看維修手冊，故障碼000355A：左前輪裂速傳感器電路不合理；C00405A：右前輪裂速傳感器電路不合理。設置故障碼的條件是車輪最快轉速和最慢轉速相差超過50％且持續(xù)30s。設置故障碼時采取的操作有：在點火循環(huán)期間，電子制動控制模塊停用防抱死制動系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)；防抱死制動系統(tǒng)指示燈點亮；牽引力控制／穩(wěn)定性控制一啟動指示燈點亮。

    科魯茲電動轉向系統(tǒng)采用德國ZF公司的產(chǎn)品，由以下部件組成：動力轉向控制模塊、動力轉向電機、動力轉向電機轉動傳感器、扭矩傳感器、轉向機（齒條和雙齒輪）。

    動力轉向控制模塊使用扭矩傳感器、電機轉動傳感器、蓄電池電壓電路和GMLAN串行數(shù)據(jù)電路的組合來執(zhí)行系統(tǒng)功能。動力轉向控制模塊將通過GMLAN串行數(shù)據(jù)電路監(jiān)測來自發(fā)動機控制模塊的車速和發(fā)動機轉速信息，以確定車輛轉向所需助力的大小。在低速情況下，提供較大的助力以便在駐車操作中進行轉向。在高速情況下，提供較小的助力以便提高路感和方向穩(wěn)定性。

    動力轉向控制模塊使用扭矩傳感器、電機轉動傳感器、車速和系統(tǒng)溫度輸入計算值的組合來確定所需助力的大小。動力轉向控制模塊連續(xù)監(jiān)測數(shù)字扭矩傳感器的扭矩并定位電流信號。隨著轉向柱轉動和轉向軸扭轉，通過扭矩信號電路監(jiān)測轉向輸入和輸出軸，然后用動力轉向控制模塊來處理，以計算轉動扭矩。由動力轉向控制模塊來處理電機位置傳感器的電壓信號和數(shù)字扭矩傳感器的定位電流信號，以檢測和計算轉向盤角度。

    動力轉向控制模塊通過控制動力轉向電機的電流，來回應數(shù)字扭矩傳感器信號以及電機轉動傳感器電壓信號的改變。動力轉向控制模塊控制脈寬調(diào)制電機驅動電路，以驅動三相電機。動力轉向控制模塊可以計算內(nèi)部系統(tǒng)溫度，以保護動力轉向系統(tǒng)不受高溫損壞。為了降低過高的系統(tǒng)溫度，動力轉向控制模塊將減小流向動力轉向電機的指令電流，即減小轉向助力的大小。動力轉向控制模塊可以檢測電子動力轉向系統(tǒng)中的故障。

    連接GDS2+MDI路試，并觀察4個車輪的輪速數(shù)據(jù)，未發(fā)現(xiàn)有明顯差異，因為考慮到兩個轉速傳感器同時出現(xiàn)信號異常的可能性很小，分析故障原因很可能是電子制動控制模塊(EBCM)內(nèi)部損壞，但是嘗試更換以后故障仍未排除。

    科魯茲轉速傳感器(WSS）為2線磁阻式轉速傳感器(MR傳感器），屬于有源、主動式傳感器，它只有兩根連線，一根接收來自電子制動控制模塊（EBCM）的12V的電源電壓，另一根向電子制動控制模塊提供一個輸出信號，車輪軸承內(nèi)圈上的粘貼的橡膠磁性編碼器盤隨著車輪轉動，車輪轉速傳感器向電子制動控制模塊發(fā)送一個7-14mA的直流方波信號，電子制動控制模塊使用此方波信號的頻率來計算車輪轉速。

    根據(jù)以前的維修經(jīng)驗，車輪軸承上的橡膠磁性編碼器盤會出現(xiàn)因局部脫落而導致輪速信號異常的故障，于是拆檢兩前輪軸承，結果兩個軸承上的編碼器輪外觀與新件對比沒有異常；嘗試同時更換兩前輪轉速傳感器，結果故障依舊。

    故障排除：更換兩個新前輪軸承總成以后，故障排除，電動助力系統(tǒng)也恢復正常了。原來，故障原因是兩個前輪軸承同時失效了。分析很司能是因為某種原因導致了兩個前輪軸承上的磁性編碼器輪同時退磁或磁場紊亂而失效了。為什么兩前輪轉速傳感器信號異常會導致電動助力系統(tǒng)失效呢？找了另一輛車進行試驗，結果發(fā)淚刃拔下一側前輪軋速傳感器插頭，電動助力控制模塊會設置故障碼:U0415，從ABS模塊讀取數(shù)據(jù)無效；如果同時撥下兩前輪轉速傳感器插頭，則電動助力系統(tǒng)立刻失牧，轉向沉重，無助力。這種設計可能是出于安全老慮。