一輛行駛里程約145000km的豐田霸道3400吉普車因發(fā)生車禍導致車輛前部嚴重變形， 被拖到修理廠進行維修。 經(jīng)過一段時間對相關碰撞部位的鈑金整形及噴漆后， 各相關部件裝復完畢試車， 起動時出現(xiàn)起動機長時間運轉不停的現(xiàn)象， 通過計時發(fā)現(xiàn)大概有10～20 s的時間。

    接車后：接通點火開關后， 起動機長時間運轉不停， 而發(fā)動機不著車。 出現(xiàn)這種現(xiàn)象一般為起動機本身的問題，造成原因一般為點火開關斷開后，起動機的主接觸盤并沒有斷電，主接觸盤分離不開，起動機供電的主電源就繼續(xù)通電，從而導致起動機長時間運轉。

    因起動機是短時間工作設備，耗電量很大，工作時可達幾百安培甚至上千安培。 起動機較長時間工作一方面會造成蓄電池損壞，另一方面會造成起動機的損壞。 這種情況下， 駕駛者就會比較緊張地打開發(fā)動機蓋，迅速拆掉蓄電池的其中一根蓄電池線，這樣起動機就會因斷電而停轉，避免造成不必要的麻煩。

    通過分析，我們認為起動機長轉不停是起動機電磁開關內(nèi)兩接線柱和主接觸盤分離不開的原因造成的。經(jīng)詢問車主得知，起動機長時間運轉的情況以前沒有出現(xiàn)過。一般情況即為發(fā)動機著車的同時，點火開關自動回彈，起動機也就不運轉了。并且，豐田系列車型的起動機各零部件，沒有相關部位可以進行起動機齒輪嚙合時間的調(diào)整。這種情況下，拆解起動機進行維修顯然沒有太大的意義。

    正好當天在維修車間內(nèi)有一輛豐田其它系列車，將車在舉升機上舉起后，觀察起動機2個安裝大螺栓及排列位置是同霸道車完全一樣，拆下起動機后對比，起動機單向離合器的外形大小和齒數(shù)是完全一樣的。 可以將此起動機代替霸道車的起動機進行試驗。 將起動機進行替換裝復后， 點火開關打到起動檔進行試驗， 點火開關自動彈回后， 起動機仍然較長時間運轉。 看來故障并沒有出在起動機上。

    接下來分析起動機長時間運轉發(fā)動機不著車的原因。 發(fā)動機不著車， 不外乎點火系統(tǒng)沒有高壓電，或者是噴油器不噴油。 但對于豐田霸道車來說， 這2項均是由發(fā)動機和自動變速器ECU （此車的發(fā)動機和自動變速器ECU集成在一起） 控制的。 拔掉其中一缸的高壓線試火， 在發(fā)動機運轉過程中沒有高壓電火花產(chǎn)生。 對于豐田車系來說， 沒有高壓電，

    當然噴油器也不會噴油 （此種情況應屬于豐田車系的一種執(zhí)行器的保護電路， 如3～5s接收不到點火反饋信號， 發(fā)動機ECU將控制噴油器停止噴油， 避免氣缸內(nèi)燃油過多致使下次起動困難）。 此車在出現(xiàn)33事故前發(fā)動機是正常運轉的， 那么出現(xiàn)事故后的維修過程中（即與事故部位相關的發(fā)動機相關零部件的拆卸、安裝、維修、更換等，此項工作是由相關的機修班組來裝復的）可能是造成發(fā)動機不運轉的一個重要原因。

    故障檢查 因此， 下一步的工作即是對每一項拆過的零部件排查， 重點是相關的電器部件的安裝接線等。在對發(fā)動機的各個部位詳細檢查過程中發(fā)現(xiàn)， 在發(fā)動機稍微靠下的空調(diào)壓縮機附近部位， 有一個空閑插頭。但此插頭不知插在何處，是否是閑置插頭？

    通過對插頭的外表分析，內(nèi)部沒有油污，且插頭端子較新，應該是一個有用插頭。根據(jù)該插頭的活動位置， 其連接部件應該就在附近， 但不容易發(fā)現(xiàn)。拆掉附近的空調(diào)壓縮機，終于找到了在發(fā)動機上的一個插座，此插座位置隱蔽，較難發(fā)現(xiàn)。根據(jù)此插座的安裝位置分析，與此插座相連的應該是發(fā)動機凸輪軸位置傳感器。此插頭未插的原因，應是相關的維修人員沒有找到該傳感器，時間久了而忘記了。

    故障排除 將此插頭插好， 空調(diào)壓縮機裝復完畢，試車，發(fā)動機順利起動了，并且也沒有了以前起動過程中的起動機長轉不停的現(xiàn)象。

    維修總結 故障雖然排除了， 但引發(fā)故障的原因卻值得我們反思， 起動機長時間運轉和發(fā)動機起動不著竟然是由同一個傳感器引起的。 首先我們對凸輪軸位置傳感器的作用進行分析。 凸輪軸位置傳感器也叫氣缸識別傳感器， 在發(fā)動機電控單元ECU控制噴油器噴油和控制火花塞跳火時， ECU首先需要知道究竟是哪一個氣缸的活塞即將到達排氣行程上止點或壓縮行程上止點， 然后才能根據(jù)曲軸轉角信號控制噴油提前角與點火提前角。 對于本故障，凸輪軸位置傳感器插頭未插， 發(fā)動機和自動變速器ECU當然接收不到來自凸輪軸位置傳感器一缸壓縮上止點的位置信號， 那么也就無從判定一缸是即將到達壓縮上止點還是排氣上止點， 從而也就無法控制發(fā)動機點火， 發(fā)動機也就無法運轉 （當然， 對于某些車型來說， ECU接收不到凸輪軸位置傳感器的信號， 發(fā)動機也是可以著車的， 如桑塔納2000GSi車型， 因該車型點火系統(tǒng)采用雙缸同時點火， 無需判定是一缸到達壓縮上止點還是排氣上止點）。

    在起動不著車的情況下， 即使松開點火開關，起動機也會較長時間運轉 （10～20 s時間）， 類似于起動機分離不了的故障。 但發(fā)動機起動后， 起動機會立即停止運轉。 在起動過程中， 筆者曾觀察過儀表上的充電指示燈， 在充電指示燈熄滅的瞬間， 發(fā)動機著車， 起動機停止工作。 而且在發(fā)動機運轉過程中， 再起動的話， 起動機不工作。 這有點類似于早期豐田汽車的起動機保護電路的功能 （因沒有該車的相關電路圖， 其電路結構不得而知）： 在發(fā)動機起動后正常運轉的同時， 充電系統(tǒng)正常發(fā)電， 中性點輸出1 ／ 2的發(fā)電機輸出電壓， 此電壓通過保護繼電器來切斷起動機的控制電路， 從而使起動機停止運轉； 在行車過程中即使錯誤地打到起動檔， 在保護繼電器的作用下， 起動機也不會運轉， 從而對起動系統(tǒng)起到了一種保護作用。 至于起動不著車時起動機長時間運轉， 個人推測可能與點火開關結構或起動控制系統(tǒng)有關吧（沒有相關資料， 只是推測）。